Арендуя любой автомобиль, мы ориентируемся не только на его стоимость, а еще и на условия компании, которая предоставляет такие услуги. В нашей статье мы раскрываем часто задаваемые вопросы простого потребителя.
Выбирая себе автомобиль, нам важны: стоимость, комфорт и сервис. Давайте разберем все понятия по полочкам, с которыми столкнемся, обращаясь к фирме-арендодателю.
Нюансы при аренде автомобиля:
Важные нюансы при аренде автомобиля.
1. Минимальный заказ
Количество времени(часов) на сколько предоставляется автомобиль.
2. Время подачи автомобиля
Установленные часы, по которому будет привезен автомобиль в определенное место и время, когда его нужно будет предоставить обратно.
Учитывается оплата топлива и работа водителя.
3. Заказ автомобиля
Выбираем автомобиль по его марке, классу, дизайну и комплектации. Ознакомьтесь с ценами, перечнем и время занятости автомобиля на нужное вам дату.
4. Оплата.
Если заказываете автомобиль заранее, то сумму необходимую за ее аренду нужно вносить от 50 до 100%.
Если компания предоставляет возможность сделать заказ по телефону или интернету, то оплата производится перечислением , либо наличными водителю перед самой поездкой.
5. Можно ли употреблять спиртные напитки в лимузине на праздничном событии?
Как правило лимузины сдаются на свадьбу или любое другое торжественное событие, и они уже обособлены посудой и бокалами. Нужно лишь соблюдать технику безопасности и не испортить обивку салона или что то еще, открывать бутылки вне автомобиля.
6. Можно ли курить в автомобиле?
Разрешается, если не против водитель или если это обговорено в дополнительном соглашении.
7. Музыка в салоне.
Дело вкуса. В машине всегда имеется набор дисков, радио, mp3. Возможно взять с собой музыкальную подборку, предварительно какие расширения читает магнитола в арендуемом автомобиле.
8. Украшение автомобиля.
Некоторые фирмы по аренде автомобилей имеют в своем арсенале украшения на свадьбу. Однако никто не будет возражать, если вы предоставите свое, например, ведущий на свадьбу часто имеет в своем арсенале роскошные аксессуары для проведения торжеств.
9. Как оплачиваются лишние часы аренды автомобиля?
Здесь нужно читать внимательно договор аренды, некоторые округляют до часа, или до получаса, а кто то делает лишние минуты или часы в качестве подарка.
10. Выезд загород.
Обычно оплата происходит по метражу поездки , либо увеличивается коэффициент почасовой аренды. Читайте договор.
11. Если повредите автомобиль.
При нанесении ущерба арендуемому автомобилю, вы возмещаете убытки согласно их стоимости, по согласованию обоих сторон.
12. Если в автомобиле забыли документы или нужные вещи.
Ответственность за забытые ценные или другие вещи фирма -арендодатель ответственности не несет. Будьте внимательны и бдительны. Если у водителя будет совесть, то он непременно их вернет.
13. Если вы не смогли отдать авто в нужное время?
Рекомендуется оставлять аванс за дополнительное время, если оно будет не использовано, то денежная сумма вернется вам на руки. Если арендуете автомобиль с водителем, то отдайте наличные за дополнительные часы поездки.

(Комментарии закрыты)

Наша жизнь насыщена суетой и заботами, требующими быстрого принятия решений и преодоления больших расстояний за короткий промежуток времени. Чтобы всегда успевать на важные мероприятия и никогда не опаздывать приходится все чаще пользоваться услугами такси. В большом столичном мегаполисе фактически невозможно решать серьезные вопросы, связанные с развитием бизнеса без автомобиля. Ведь добраться в противоположный конец города на общественном транспорте – сущее мучение и потеря драгоценного времени. Если нет личного автомобиля, довольно сложно встретить и доставить домой прибывшего родственника в аэропорту, но даже если индивидуальное транспортное средство имеется, то затраты на бензин и вынужденную парковку довольно существенные, ведь например от центра Москвы до аэропорта Домодедово 45 километров пути.

Одним из самых рациональных и оптимальных решений данной проблемы является заказ такси в аэропорт сайте профессиональной компании с высоким рейтингом доверия, которую можно выбрать, воспользовавшись интернетом и отзывами пользователей. Воспользовавшись услугами компании такси, клиент больше никогда не захочет пользоваться другим транспортом. Вышколенный персонал всегда встретит у подъезда спешащего клиента, донесет багаж, усадит на мягкие кресла и вежливо уточнит особенности поездки. Добраться до аэропорта можно будет в кратчайшие сроки, поскольку любые транспортные пробки по пути не проблема для профессионала. С помощью объездных дорог автомобиль быстро доберется до места назначения.

Если клиент только прибыл с рейса из командировки, курорта, деловой поездки, то в холле зала ожидания его встретят десятки частников, предлагающих прокатиться в столицу с ветерком. Однако за услуги такие предприниматели берут втридорога. Позаботьтесь заранее и закажите по телефону или через мобильное приложение такси, Москва полна недобросовестными перевозчиками без лицензий и поэтому лучше сделать заказ на официальном сайте проверенной и надежной компании и по прибытии Вас будет ожидать надежное авто с профессиональным водителем. Доступные цены, комфортабельный салон, кондиционер, мягкие кресла, современная стереосистема ожидают каждого клиента, пожелавшего воспользоваться услугами специализированной компании или службы такси в Москве.

До кольцевой автодороги из аэропорта Домодедово всего лишь 22 километра, до центра Москвы можно добраться фактически за 45 минут. И кстати, заказать дешевое такси дешево действительно можно в столице в проверенной компании такси Москва и еще воспользоваться их многочисленными акциями. Приятной Вам поездки!

(Комментарии закрыты)

Владельцам обычных легковых машин проще – есть летние шины и зимние, причем и те, и другие унифицированы. Джиперам приходится труднее. Помимо градации на зимние и летние, шины для внедорожников различаются в зависимости от типа дороги, на которой их будут использовать. Существуют исключительно «шоссейные» шины, абсолютно недееспособные на проселке. В противовес им есть шины для бездорожья, передвижение на которых по асфальту будет похоже на пытку. Большинство же покрышек являются универсальными, но с перевесом в ту или иную сторону.

Анатомический театр

Практически вся современная резина имеет радиальную структуру. Диагональные шины занимают минимальную нишу на общем рынке покрышек – они используются в редких случаях на большегрузных машинах. На внедорожниках «диагоналка» до сих пор присутствует на отечественном (покрышки для «Нивы» и «УАЗа») и американском рынках (специальные модели для джипов, например, Super Swamper).

Различие между радиальными и диагональными шинами в так называемом корде – каркасе покрышки. Он сделан из текстиля или из металла и придает шинам форму и устойчивость. Если попытаться накачать шину без такого каркаса, то она поведет себя как обычная камера – будет становиться все больше и больше, пока наконец не лопнет.

Чтобы покрышка крепко и равномерно держалась на диске, ее внутренний край усиливают толстым валиком – учитывая, что автомобильные шины сегодня все чаще бывают бескамерными, роль валиков достаточно высока.

Однако одних лишь валиков, пусть даже усиленных стальной проволокой, для счастья недостаточно. От произвольного растягивания или вздутия шину должна предохранять плетеная капроновая вкладка. Вот по ней-то и отличается диагональная и радиальная резина. В первом случае волокна вкладки расположены по диагонали, от одного конца к другому; основа состоит из множества переплетений – крепкая и надежная структура. Недостаток такой конструкции заключается в том, что вкладка должна быть достаточно жесткой, а значит – прощайте, тишина и комфорт. Там, где нити переплетаются, они трутся друг о друга, и из-за этого резина сильнее греется на длинных перегонах.

С радиальными покрышками дела обстоят гораздо лучше. Дополнительно к капроновому каркасу в них есть несколько слоев стальной проволоки, не касающихся валика – иначе основа сделалась бы твердой. В результате возникает действительно прочная движущаяся поверхность, обеспечивающая хорошее сцепление с дорогой. Опять же благодаря дополнительным слоям, придающим шине устойчивость, нити каркаса расположены не по диагонали, а по радиусу колеса. Собственно, их расположение определяет и название этого типа покрышек.

Еще одно преимущество радиальных шин по сравнению с диагональными – лучшее поведение на асфальте. Машина идет гораздо мягче и при этом более устойчива. В качестве недостатка «радиалки» можно отметить мягкость боковых сторон покрышки. Их легко повредить при наезде на бордюр и тем более при поездках по бездорожью. Диагональные шины гораздо прочнее, так как их боковые стороны, как правило, снабжены плетеной вкладкой. Именно поэтому американцы уважают для оффроуда на камнях диагональный Super Swamper.

В то же время мягкость радиальных шин можно расценить и как преимущество. Такие шины, например, более устойчивы на льду, потому что лучше прилегают к поверхности. Если же их подспу- стить перед ездой по грязи, они дадут гораздо большую площадь контакта, чем «диагоналка» с таким же давлением.

Чтобы определить тип шины, делать ей вскрытие совсем необязательно. На радиальных шинах ставится маркировка «radial», на диагональных она отсугствует. Кроме того, строение покрышки легко распознать и по обозначению ее размеров. Большая латинская буква R однозначно свидетельствует о том, что это радиальные шины.

Европейский стандарт

Сведения о габаритах шины, выраженные в миллиметрах, выглядят самым непонятным образом, но на самом деле разобраться в них несложно. Первая цифра обозначает ширину покрышки в миллиметрах; далее идет высота боковины в процентах от ширины протектора; после буквы R или же поперечного штриха (для диагональных шин) приведен диаметр соответствующего диска в дюймах. Дальше следуют еще два индекса: максимальной нагрузки (две цифры) и максимальной скорости (одна большая буква). Значения букв индекса скорости и цифр индекса нагрузки приведены в таблицах.

Значение индексов скорости

Показатель допустимой скорости шин должен быть выше скорости, которую способен развить данный автомобиль — чтобы физически нельзя было разогнаться до такой степени, что покрышки начнут лопаться.

Определить, выдержат ли шины вес автомобиля и дополнительную нагрузку, поможет индекс нагрузки, указанный на боковой стороне покрышки. Отметим, что имеется в виду нагрузка на одно колесо, так что полученную после расшифровки символа величину необходимо умножать на четыре.

Американский стандарт

По правилам маркировки, принятым в США, первая цифра означает внешний диаметр шины в дюймах; затем, после значка «х», следует ширина покрышки в дюймах; следом за буквой R (или же штрихом) идет диаметр диска в дюймах. Существует еще и третий стандарт – европейский, но в дюймах. Он используется для маркировки шин грузовых автомобилей и иногда внедорожников. По этому стандарту обязательно указание ширины шины и диаметра диска. На нашем рисунке видны все три типа маркировки, расположенные друг напротив друга.

Но это еще не все. На боковой стороне шины нарисованы не менее интересные и важные вещи. Это всевозможные детали, касающиеся внутреннего устройства шины: количество плетеных слоев по бокам покрышки (Sidewall) и под движущейся поверхностью (Tread). Боковая сторона шины сообщает не только, где изготовлена шина, но и даже когда. Это можно определить по так называемому DOT-номеру – очень длинному числу, начинающемуся с букв DOT. Нас же интересуют только три последние цифры. Первые две из них обозначают неделю изготовления, последняя – год. Так, например, если последние цифры – 458, то шина была изготовлена на 45-й неделе в 1998 году. Конечно, она могла быть произведена и в 1988-м. Но тогда после DOT-номера не должно быть маленького треугольника. Производители покрышек договорились таким образом помечать десятилетие.

На боковой стороне покрышки, естественно, указан изготовитель, марка шины и ее тип. Обозначение типа, как правило, состоит из двух частей: общей серии и конкретного типа, так же как фамилия и имя человека. У Fulda, к примеру, все шины для внедорожников называются Tramp (раньше – Сатро), у Bridgestone – в основном Dueler. Но больший интерес представляет, как раз конкретный тип той или иной шины – ее специальное имя. Однако лишь у некоторых производителей по этому имени можно определить назначение шины. Так, Fulda помечает шины для бездорожья словом Тгас, всесезонные – Mix, а шины для скоростного шоссе – буквой Н. У Michelin зимние шины для города – это Alpin, шины для бездорожья – O/R. Однако только люди просвещенные могут догадаться, что у того же Michelin сокращение ХРС означает «городские всесезонные шины». В наборе же цифр, которым многие производители маркируют свои изделия, и подавно отсутствует всякий намек на назначение шины. Правда, некоторые все же нисходят до потребителя, помещая поддающиеся расшифровке символы: Н/Т, А/Т, М/Т, что означает соответственно High Trek (шоссейные), All Terrain (вседорожные) и Mud Terrain (грязевые). Наличие знака M + S свидетельствует о действительно хорошей приспособленности этих шин для езды зимой. Верно и обратное утверждение: шины без такой маркировки не соответствуют даже самым скромным требованиям к зимним шинам.

(Комментарии закрыты)

Летом 2014 года руководство Land Rover Клуба убедило меня, что именно врач-травматолог службы «Медицина катастроф» им подходит по профилю для участия в трофи-рейде «Питер – Москва». Предстояло целую неделю провести в непроходимых дебрях российских лесов в компании 15 экипажей, которые имели возможность не только заболеть каким-то острым заболеванием, получить травму, но и обострить все хронические вялотекущие процессы в своем организме. Естественно, отказаться от столь заманчивого предложения я не смог.

Экстрим для здоровья

К концу недельного трофи стали известны не только имена джиперов и позывные экипажей, но также и диагнозы, поскольку за медицинской помощью по той или иной причине обратились практически 70% участников.

Последовавшие за питерским рейдом трофи «Золотое кольцо», «Питер – Москва – » и другие «покатушки» убедили в том, что экстремальный джиперский спорт без должного медицинского обеспечения переходит в категорию воинствующего безумства. Автомобиль – это источник повышенной опасности, но, как выяснилось, эта истина известна не всем! В лесу можно получить травму из-за разгильдяйства, нерасторопности, неосторожного обращения с бензопилой и хай-джеком. Участники могут просто отстать, потеряться в лесу, могут встретиться со змеей, хищником, пострадать при ремонте автомобиля в полевых условиях. В связи с этим организаторы обязаны быть в курсе всех дел на трассе и знать точное количество не только стартовавших, но и финишировавших экипажей, чтобы вычислить «пропавших без вести». Если в трофи-рейде есть врач, то он должен находиться в середине колонны на подготовленном автомобиле, чтобы иметь возможность своевременно оказать помощь. Пока что с медицинским обеспечением таких мероприятий не все гладко, и они экстремальны хотя бы по этому. Если до ближайшей больницы несколько десятков километров реального бездорожья, то рассчитывать придется только на самого себя и соседний экипаж. И очень досадно в сложный момент не иметь под рукой ничего, кроме просроченного анальгина и скотча…

Во внедорожнике аптечка должна быть не просто укомплектована на 100% согласно инструкции, она должна находиться на видном месте, чтобы ею можно было немедленно воспользоваться. Неплохо было бы дополнить аптечку глазными каплями (например, альбуцид), которые после прохождения запыленных участков, грейдеров, гравиек помогут избежать зуда, рези в глазах, успокоят воспалительные явления. Хотя допустимо и просто промыть глаза крепким теплым чаем.

На запыленных участках желательно защищать рот и нос влажной повязкой типа банданы – как на Диком Западе – или марлевой повязкой в 6-8 слоев.

Любой трофи-рейд это экстрим и для желудка. Ежедневное нерегулярное питание консервами с большим количеством жира, копченостями, продуктами с нарушенными условиями хранения, злоупотребление горячительными напитками приводит к обострению желудочно-кишечных заболеваний. Обязательно положите в аптечку ношпу в таблетках или другой спазмолитик. Имодиум поможет при расстройстве стула. Изжогу устраняют альмагель, фосфолюгель, маалокс либо старая добрая сода. Но! При усилении болей в животе, повышении температуры, появлении напряжения передней брюшной стенки и ухудшении общего состояния не геройствуйте! Трофи должно немедленно перейти в ралли до ближайшей больницы. Применение сильных анальгетиков (обезболивающих) в этой ситуации не желательно, это может привести к сглаживанию клинической картины и трудностям диагностики.

Для борьбы с простудой подстрахуйтесь флакончиком капель в нос, препаратами, снимающими воспалительный процесс и першение в горле. Повышенную температуру снимет шипучий аспирин или эффералган. Можно рекомендовать обильное питье для уменьшения интоксикации.

Травматизм

Несколько слов о травматизме. Причин получения рай, ушибов или переломов более чем достаточно – топоры, бензопилы, оборванные тросы лебедок, вызывающие обширные рваные раны, машины, падающие с домкратов. Этот список вы можете продолжить сами.

В рейде «Питер – Москва – » мне пришлось делать маленькую операцию – первичную хирургическую обработку рвано-ушибленной раны голени джиперу, который не нашел взаимопонимания с бензопилой. Операционным столом служил в этой ситуации туристский коврик, а операционной – опушка леса у болота. Затем наблюдение за динамикой раневого процесса, антибиотикотерапия и перевязки. Все закончилось хорошо. Участник финишировал в п. Черноголовка вместе со всеми. Осталось только снять швы в поликлинике по месту жительства.

Интересно другое. О наложении асептической повязки во время получения ранения подумали единицы, о наложении жгута не подумал никто. Большинство трофистов схватили видеокамеры, чтобы снять зрелище.

Причиной основной массы смертельных исходов после ранения является острая кровопотеря.

Противопоказанием к наложению жгута является воспалительный процесс в месте наложения. При наложении жгуга не следует забывать и об асептической повязке на рану. Жгут должен лежать не более 1,5-2 часов, более длительное наложение может привести к необратимым нарушениям и омертвению всей конечности. Нельзя чем-либо закрывать жгут, он должен бросаться в глаза для удобства контроля. Пострадавший со жгутом и остановленным кровотечением должен быть немедленно доставлен в стационар для окончательной остановки кровотечения.

Если время доставки пострадавшего до больницы затягивается, необходимо на 10-15 минут снять жгут (артериальное кровотечение в этот период предупреждают пальцевым прижатием артерии) и наложить вновь – выше или ниже. Иногда это необходимо проделать несколько раз (зимой через каждые 30 минут, летом через 1 час). Чтобы не запутаться с длительностью наложения жгута, под него или к одежде пострадавшего целесообразно прикрепить записку со временем его наложения.

При отсутствии жгута сильное кровотечение можно остановить импровизированной закруткой. Для этой цели подойдет бандана, веревка, узкий ремень. Применяемый для закрутки предмет свободно завязывают на нужном уровне. В образовавшуюся петлю вводя палочку или дощечку и, вращая ее, закручивают петлю до полной остановки кровотечения. Следует помнить, что и наложение жгута, и закрутки – манипуляции, болезненные для пострадавшего. Поэтому используйте обезболивающее из аптечки. Кстати, в качестве противошокового средства рекомендован горячий сладкий чай для пострадавшего.

Внутренние кровотечения наблюдаются при проникающих ранениях, закрытых повреждениях (при разрыве внутренних органов без повреждения кожных покровов в результате сильного удара, падения с высоты, сдавления упавшим с домкрата автомобилем), а также при заболеваниях внутренних органов (язва, рак, туберкулез, аневризмы кровеносных сосудов). При внутренних кровотечениях кровь поступает в какую-либо полость. Кровотечения в замкнутые полости (брюшную, плевральную, сердечную сорочку, полость черепа) особенно опасны. Самое ужасное при этом, что диагностировать внутреннее кровотечение для неспециалиста практически невозможно. Спасение человека зависит от быстроты доставки его в стационар к специалистам.

Все вышесказанное можно адресовать охотникам, рыболовам, любителям экстрима на воде. Будьте в меру осторожны, расчетливы и бдительны в своих действиях! Как говорят медики, травматизм, как и заболевание, легче предупредить, чем лечить. Не доставляйте лини хлопот медикам!

Русская альтернатива

Производством всевозможного внедорожного оборудования, предназначенного для любителей экстримальной езды, в мире занимается несколько крупных, известных и солидных фирм. Их тросы, блоки, крюки, сэнд-траки и другие приспособления весьма надежны, удобны и прочны, но уж очень дороги. Что ж, за качество, безупречную репутацию и славное имя всегда приходится платить дополнительно, но тут они, увы, далеко не всем по карману.

Впрочем, безвыходных ситуаций не бывает. Очень многое из необходимого оборудования можно найти на самом обычном строительном рынке.

Совсем необязательно, например, покупать фирменный трос за $50-150. Можно воспользоваться прочной «грузовой» или «тормозной» парашютной стропой, сделав на ее концах петли и прошив их силовым швом. Исходный материал обойдется в 25-30 рублей за метр. То же самое можно проделать и с обычным пожарным рукавом. Цена будет сопоставима.

Если нет желания или возможности связываться со швейной машинкой, ищите веревки круглого сечения. Например, альпинистские. Они удобны и эластичны, но для большей надежности их необходимо складывать вдвое и соответственно делать двойные петли. Такой трос из 12-миллиметровой веревки выдерживает сильный рывок и более чем достаточен для «Нивы» и иных легких внедорожников. Тяжелой технике нужен больший запас прочности, поэтому для нее из 5-6 альпинистских тросов можно сплести толстый канат. Чтобы точно рассчитать максимальную нагрузку, попросите у продавца паспорт на веревку, где обязательно должна быть указана ее динамическая прочность. Отечественная 12-миллиметровая веревка стоит 11-12 рублей за метр, 16-миллиметровая – 15-17 рублей. Импортные нет смысла брать, так как они существенно дороже и к тому же сильнее тянутся, работая как амортизатор и гася энергию рывка, столь нужную при выдергивании застрявшего автомобиля.

В качестве джиперского троса можно использовать и обычный канат. 30-миллиметровый, типа того что используется в цирке для акробатических упражнений под куполом, обойдется в 25 рублей за метр. Для особо тяжелых случаев подойдет мощный судовой швартовый конец, стоимостью в два раза дороже.

Стальные тросы прочнее и компактнее, но их можно использовать лишь для вытаскивания автомобилей с мощной рамой и прочными буксирными крючьями или проушинами. Дело в том, что металл совершенно не амортизирует рывок – и потому нередки случаи, когда такой трос «с мясом» выдирает кусок машины. Поэтому застрявшие внедорожники с несущим кузовом можно тащить стальным тросом только внатяг. Зато металл совершенно незаменим в лебедке. Он нужен и для замены истершегося «родного» троса, и для всевозможных удлинителей. Чтобы на конце сделать петлю, можно использовать промышленные зажимы, а лучше найти место, где этот трос качественно заплетут, это гораздо надежнее. 10-миллиметровый черный трос стоит на рынках 8-10 рублей. Оцинкованный – порядка 25.

Тонкие металлические тросы диаметром 3-4 мм бывают нужны для защиты ветрового стекла от веток во время езды по лесу. Для того чтобы натянуть его между кенгурином и верхним багажником, необходимы винтовые стяжки. Предпочтительнее всего № 6. Их цена 50-60 рублей. Сам трос должен быть либо оцинкованным (8-10 рублей за метр), либо в пластиковой оболочке (10-12 рублей).

Тем, кто пользуется лебедкой, стоит запастись парой блоков. Если тянуть через них, каждый будет увеличивать тяговое усилие в два раза. При этом нагрузка на трос, сколько бы блоков ни было задействовано в системе, останется прежней, равной тяговому усилию лебедки, а вот на каждый из блоков она будет приходиться в двойном размере. Это и надо учитывать при выборе полиспаста. В некоторых отечественных блоках применяются подшипники качения. Это хорошо, но увеличивает цену. Правда, надежный блок найти на рынке непросто, но в случае неудачи можно воспользоваться каким-нибудь строительно-рекламным и обзвонить многочисленные склады спецоборудования. «Заводской» блок обойдется в 300 – 600 рублей в зависимости от грузоподъемности. Многоручейные полиспасты дороже – порядка 1000. «Кооперативные» блоки сомнительной прочности заметно дешевле, однако выдержат они, пожалуй, только усилие ручной лебедки, да и то не все.

Зато всевозможных «шаклов», крючьев и карабинов на строительных рынках в избытке – можно выбирать на любой вкус и размер. Важно лишь помнить, что альпинистские карабины держат в лучшем случае три тонны. Мощные кованые крюки с петлей под трос и предохранительной проволочной скобой удобны и надежны, но если в материале есть дефект, могут переломиться после первого же рывка. Если такой крюк уже выдержал несколько серьезных испытаний – значит будет служить вечно. Стоят они 20-30 рублей. Несколько дороже – 30-100 рублей – стоят разнообразные завинчивающиеся «шаклы», или, как их называют на рынке, «коуши». Они максимально надежны. Однако, выбирая такое приспособление, важно учитывать, насколько удобно его завинчивать. Представьте себе, что вам придется делать это под водой в жидком иле. Поэтому предпочтение стоит отдать тем конструкциям, где нет отдельной гайки. Кроме того, важно, чтобы палец ввинчивался легко, не закусывал и не требовал точной центровки. Размер такого «шакла» зависит уже от массы автомобиля, толщины троса и величины буксирной проушины.

Много всего интересного можно обнаружить на строительном рынке и при подготовке машины к трофи. Так, например, замечательный шноркель получается из полипропиленовых канализационных труб. Он собирается на герметике, как детский конструктор, – по месту состыковываются прямые и изогнутые участки. В зависимости от необходимой толщины такой шноркель обойдется по 20-50 рублей за деталь. А если в процессе подготовки автомобиля потребовалось удлинить вентиляционные трубки сапунов мостов и топливного бака, можно порекомендовать сделать это при помощи легкого армированного водопроводного шланга. Это обойдется в 12 рублей за метр.

Найти прямой аналог сэнд-тракам среди стройматериалов и приспособлений вряд ли удастся (хотя в принципе варианты есть, и о них будет отдельный разговор), но металлический уголок и прутки для самодельных «дорожек» приобрести не проблема. Сваренные в гараже траки, конечно, будут тяжелее фирменных, но существенно дешевле. А для преодоления зимнего бездорожья можно вообще использовать витые пружинные коврики, какие нередко кладут перед порогом, чтобы вытирать ноги. Как вариант подойдет часть сетки от старой кровати, менее эффективна жесткая штукатурная сетка и бесполезна рабица. Между прочим, самой мелкоячеистой штукатурной сетке есть особое применение. Если ее закрепить с обратной стороны радиаторной решетки, она будет гасить напор воды, заливающей подкапотное пространство при преодолении бродов.

В общем, не ища легких путей в фирменный магазин, можно прилично сэкономить на всевозможных внедорожных атрибутах и быть уверенным в их надежности. Главное – вовремя включить фантазию. А она порой подсказывает такое!.. Но мы уже не будем рассказывать о том, что при помощи нехитрого оборудования и водопроводных труб можно сделать оцинкованный кенгурятник по собственному, единственному и неповторимому проекту. И не исключено, что при грамотном расчете крепежа он окажется гораздо практичнее и эффективнее многих покупных изделий. Давайте оставим этот и иные подобные эксперименты самым заядлым любителям технического творчества.

(Комментарии закрыты)

Как известно, настоящие полноприводные автомобили призваны систематически работать в условиях бездорожья: в сельских районах, на строительстве, в армии. В их конструкции и характеристике налицо стремление все подчинить достижению максимальной проходимости, пусть даже в ущерб иным свойствам: показателям массы, комфортабельности, экономичности. Однако в итоге в плохих дорожных условиях именно такие машины оказываются наиболее эффективными.

Давайте представим себе, каковы они, типовые трудные участки дорог и разного рода дорожные препятствия, которые в России необходимо преодолевать и, передвигаясь по ним, перевозить людей и грузы. На ум приходят крутые подъемы и спуски, косогоры и каменистые дороги с крупными камнями, уступами и порогами. Сюда же можно причислить различные дорожные ухабы, поперечные канавы и валы, впадины, а также перекаты. Сплошь и рядом дороги на селе имеют глубокую колею. А сколь велико возможное разнообразие их покрытий: песок (в том числе достаточно глубокий), сухой снег, грязь, глинистая почва, наконец, просто заболоченные участки пути, броды и т. д. и т. п.

По дороге противоречий

Естественно, что первым требованием, которому должен отвечать внедорожник, является наличие у него большого просвета между нижними частями машины и дорогой, иначе говоря, автомобиль должен иметь солидный клиренс. Здесь конструктор сталкивается с первым из многочисленных противоречий. Машина с большим дорожным просветом теряет в обтекаемости, устойчивости и плавности хода. Однако дело не только в абсолютной величине клиренса. Важно соотношение между значениями просвета и колесной базой, колеями мостов, переднего и заднего свесов. Нужны малый продольный радиус проходимости и большие углы въезда и съезда. Большое значение имеет также поперечный радиус проходимости. Чем он меньше и чем больше дорожный просвет, тем лучше проходимость автомобиля по дорогам с глубокими колеями и выпуклой серединой, однако и это еще не все. Для внедорожника также важно, чтобы жесткие мосты машины могли взаимно смещаться в вертикальной плоскости без отрыва колес от дороги, т. е. был возможен перекос передней оси относительно задней.

Как «строить» мост?

Долгое вступление, касающееся требований к взаимному расположению кузова относительно колес с точки зрения повышения проходимости автомобиля, лишь подтверждает значение, которое играют подвеска и конструкция мостов, чья роль сводится к осуществлению связи между кузовом и колесами. Ведущие мосты делятся на конструкции с зависимыми и независимыми подвесками. Поскольку для внедорожников характерно увеличенное передаточное число главной передачи (и тем самым большая ведомая шестерня), для сохранения солидного просвета под ее картером требуется применить колеса с шинами увеличенного диаметра. Здесь возникает еще одно противоречие. Чем больше размер колеса, тем меньшую силу тяги оно обеспечивает при передаче крутящего момента. Если по условиям компоновки дальнейшее увеличение диаметра колеса неприемлемо, просвет недостаточен, мотор слаб, а передаточное число главной передачи все же необходимо увеличить, применяют мосты с колесными редукторами, пренебрегая усложнением конструкции и повышением массы узла. В современных внедорожниках, как правило, передние мосты имеют независимую подвеску, в последнее время ее же выбирают и для задних колес вместо традиционно жесткой балки, подвешенной на пружинах или рессорах.

Задачи подвески

Одна из главных функций подвески – преобразовывать воздействие дороги в допустимые колебания кузова и колес. Кинематика направляющего аппарата подвески должна обеспечивать высокую устойчивость и управляемость автомобиля и, естественно, отвечать особым специфическим требованиям, которые характерны для внедорожников. Конструктор должен обеспечить определенный уровень вертикальных и продольных угловых колебаний машины, допустимое значение поперечного крена, оптимальное перераспределение массы автомобиля на повороте и положение оси крена. Необходимо учесть обязательные «клевки», возникающие при резком торможении или разгоне машины, наконец, определить соотношение между массами подрессоренных и неподрессоренных частей выбранной конструкции.

От подвески зависит эмоциональное состояние и водителя, и пассажиров в кузове. Дело в том, что быстрые и резкие изменения положения тела сильно утомляют. Поэтому при оценке усталости основными параметрами считаются величина вертикального ускорения и частота колебаний в минуту. Безболезненно человек переносит частоту 60 – 80 кол/мин – это частота колебаний при обычной ходьбе и к ней человеческий организм наиболее приспособлен. Учитывая конструктивные особенности автомобиля – массу, тип подвески и амортизаторов, давление воздуха в шинах, эластичность кресел, расположение сидений по отношению к осям передних и задних колес, – разработчики стремятся добиться «естественной» частоты колебаний, желательно в максимально широком диапазоне условий, в которых работает автомобиль. При этом чем больше разница в массе нагруженного и порожнего автомобиля, тем сложнее подобрать характеристики упругих элементов, которые обеспечивали бы равные удовлетворительные параметры подрессоривания.

Рессоры, пружины, торсионы

Современная подвеска состоит из направляющего аппарата (рычаги, стойки, тяги), упругих элементов (пружины, рессоры, торсионы, пневмобаллоны), устройств, гасящих колебания (амортизаторы), и регулирующих систем (регуляторы высоты и крена), если они есть на машине.

Внедорожники в настоящее время производят с самыми различными типами направляющего аппарата и упругими элементами, встречающимися в конструкциях передней и задней подвесок. В случае применения рессор они, как правило, выполняют функции и того и другого, а частично за счет межлистового трения и гасящего устройства. Рессоры подкупают простотой изготовления и обеспечивают благоприятное распределение сил по раме или кузову. Они могут иметь прогрессивно увеличивающуюся жесткость по мере подъема колеса над дорогой, однако обладают и существенными недостатками. Главный из них заключается в том, что между листами рессоры имеется высокое и, кроме того, меняющееся с течением времени трение. Износ листов рессор обычно сопровождается появлением так называемых концентраторов напряжений, и именно они приводят к поломке главных элементов этого узла. В итоге, вопреки бытующему среди некоторых автомобилистов мнению, что рессоры практически вечны, на практике долговечность рессор с учетом стабильности их изначальных характеристик нельзя признать высокой. Значительная металлоемкость этих упругих элементов, большая неподрессоренная масса и недостаточный срок службы объясняют тот факт, что от рессор отказались почти все автомобилестроительные фирмы при разработке новых моделей внедорожников. Кстати, по энергоемкости рессора проигрывает пружине и торсиону почти в четыре раза.

При разработке передней пружинной зависимой подвески жесткую балку моста фиксируют в продольном направлении, как правило, двумя мощными рычагами, а в поперечном мост от смещения удерживает тяга Панара. Такой направляющий аппарат позволяет применить в качестве упругих элементов пружины или пневматические баллоны, полностью освобождая их от нагружения продольными и боковыми силами.

Жесткие балки мостов с пружинной подвеской в силу своей повышенной прочности и ремонтопригодности устанавливают на полноприводные автомобили, рассчитанные на самые тяжелые условия эксплуатации. Заметим, однако, что лучшие проходимость, комфортабельность и управляемость можно получить, только применив независимую подвеску колес.

(Комментарии закрыты)